貨物船船長がイージス艦に警告と主張

　gmanetwork.comによれば、フィリピン人艦長による事故報告によれば、日本水域でコンテナ戦に衝突した米軍艦は、７人を殺した衝突の前に警告信号に応えられず、回避的行動をとりませんでした。

　直接関与した者たちの一人による初めての詳細の中で、貨物船船長はACXクリスタル（ACX Crystal）は、フィッツジェラルド（Fitzgerald）が航路と交差するコースに突然進んだ後で、フラッシュライトで合図しました。

　ロイターが見た日本船の所有者、「Dainichi Investment Corporation」宛てのロナルド・アドヴィンキュラ船長（Captain Ronald Advincula）の報告書の写しによれば、コンテナ船は軍艦を避けるために面舵（右）一杯をとりましたが、10分後の午前１時30分にフィッツジェラルドに衝突しました。

　米海軍はコメントを拒否し、ロイターは独自に説明を確認できませんでした。

　衝突はフィッツジェラルドの吃水線の下で切り傷を開け、下士卒７人を殺し、2000年にイエメンのアデン湾でUSSコール（USS Cole）が爆破されて以来、米海軍艦船で最大の人命損失となりました。

　死んだ者たちが寝室区画にいて、フィッツジェラルドの指揮官が居室で負傷したことは、差し迫った衝突の警報が鳴っていなかったことを示唆します。

　フィッツジェラルドの母港、横須賀の米海軍第７艦隊の広報官は、彼は進行中の調査についてコメントできないと言いました。

　米海軍の審問２つ、国家運輸安全委員会を代理する米沿岸警備隊による調査を含め、事故は６つの調査を起こさせました。日本運輸安全委員会、日本海上保安庁とフィリピン政府も別々の調査を行っています。

　日本の海上保安庁、米沿岸警備隊、「Dainichi Investment」もコメントを拒否しました。ロイターはアドヴィンキュラ船長に接触できませんでした。彼はすでに日本にいません。

　調査は、最新型レーダーを備える海軍駆逐艦がどう大きさが３倍以上ある艦船に衝突できたかを特定するために、目撃者の証言と電子データを調べます。

　調査のもう一つの焦点は、ACXクリスタルが衝突を報告するのにかかった時間です。海上保安庁は最初の通報は午前２時25分、事故後１時間近くだったといいます。

　報告の中で、ACXクリスタルの艦長は、彼の船の艦橋で混乱があり、続く６海里（11km）のあとで引き返し、衝突現場へ戻ったと言いました。

　「Thomson Reuters Eikon」の航行データは、日本郵船がチャーターしたACXクリスタルは、午前０時58分と午前２時46分の間に完全なUターンをしていることを示します。

　記事はこれまでに紹介したことと重複する部分を除いて紹介しました。

　ロイターが配信した記事なので、その内容は信頼してよいでしょう。

　アドヴィンキュラ船長から聴取した海上保安庁が、すでに聴取を完了していることから、航行データと艦長の証言に大きな矛盾はないことが推測されます。

　従って、ACXクリスタルがフィッツジェラルドを発見して面舵を切って避けようとしたこと。フラッシュライトによる警告を行ったこと、フィッツジェラルドからは一切の反応がなく、コースを変えずに突っ込んできたこと。

　これらの事実は疑う理由がないということになります。

　まず、専門家から出された自動操縦だったという推測は否定されました。深夜でしたが、まもなく入港することもあったのでしょうが、艦長は艦橋にいました。

　そして、引き返すまでに時間がかかったのは、艦橋で混乱が起きていたからで、自動操縦のせいではありませんでした。

　面舵を切ってから衝突まで10分ということですが、これは危機状態での記憶なので、実際が何分だったかは疑問です。航跡データ上では、午前１時27分には針路68度で、午前１時30分で112度ですから、この間に面舵を切ったと考えるべきです。船長にはとてつもなく長い時間に思えたということでしょうね。

　大型コンテナ船は舵を切っても、すぐには向きが変わりません。おそらく、元の針路と同じままに衝突したと想像されます。

　イージス艦には最高級品の各種センサーがあり、見張りも立てていたのに、すべての保安装置と態勢が機能しなかったことになります。

　最初の推測のとおり、イージス艦側にひどい職務怠慢があった可能性が、さらに大きくなりました。